Conférences « Eau et sauvetage »
C'est sur la thématique fédératrice et régulièrement au cœur de l'actualité de "l'eau et du sauvetage" qu'ont débuté, mercredi 22 mars 2017, les conférences plénières des journées scientifiques européennes du service de santé et de secours médical (SSSM) "Secours Santé 2017", au Palais des congrès de Vannes. En voici les présentations accompagnées des éléments projetés dans la salle de conférence.
Panorama des conférences sur la thématique "Eau et sauvetage"
- La SNSM : histoire, actions et perspectives
- Le Dragon est-il un bon outil de sauvetage nautique ? Ses possibilités, ses contraintes ?
- Le CROSS Atlantique en pleine action
- Qu'est-ce qu'un SMUR maritime ?
- Orsec Novi maritime : Retex
- Search & Rescue avec un Caïman
- La croisière s'amuse... et si un ferry prend feu ? Analyse de risque et réponses possible
- Soutien sanitaire pour les formations feux de navire, un modèle pour le SSO ?
- Inondations au Luxembourg : faut-il se dire que l'exceptionnel va devenir courant ?
- La médecine du marin solitaire
La SNSM : histoire, actions et perspectives
Auteur et orateur : Contre-amiral (2S) Y.MELAINE, délégué départemental de la SNSM
La Société nationale de secours en mer (SNSM) est une structure originale façonnée par son histoire. Créées à partir d’initiatives locales au milieu du XIXe siècle, les stations de bénévoles en sont le cœur. Ces stations ont été fédérées d’abord dans deux ensembles, la Société centrale de secours aux naufragés (SCSN) et les Hospitaliers sauveteurs bretons (HSB), avant d’être réunies en une seule, la SNSM, en 1967. Les présidents et patrons locaux sont les véritables moteurs de l’association. Une toute petite équipe de gestion au niveau central coordonne leurs actions. La mission principale de la SNSM est d’assurer le sauvetage en mer, au nom de l’État, sur la totalité du littoral métropolitain et ultramarin, de 0 à 20 Nq du trait de côte. Cela se fait sous la direction des préfets de la mer à travers les Centres de recherche opérationnels de sécurité et de sauvetage (Cross). Cette mission est complétée par trois autres : former les sauveteurs embarqués et nageurs sauveteurs, participer aux dispositifs de sécurité à terre (grandes manifestations, plan Orsec,…), assurer la prévention sur les dangers de la plage et de la mer.
Financement par des dons
La SNSM est un modèle économique fragile car il repose à plus de 80 % sur des dons. Elle compte sur la participation essentielle des communautés territoriales (communes, départements, régions). Il faut préciser cependant qu’une amélioration de la participation de l’État est en cours, bien qu’il y ait une insuffisance du concours financier des plaisanciers. Enfin, la SNSM est une association en mutation. La forte réduction du nombre de membres des professions maritimes traditionnelles impose en effet un effort supplémentaire de formation des bénévoles, ne serait-ce que pour officialiser leurs compétences.
Le Dragon, un bon outil de sauvetage nautique ? Ses possibilités et ses contraintes
Auteur et orateur : P. JOLY, pilote, chef inter-bases zone Ouest, chef de base de Quimper, bureau des moyens aériens, groupement d'hélicoptères de la Sécurité civile
Il y a 60 ans, l’État français a mis en place des hélicoptères capables d’intervenir sur des sites à risques dans le cadre du secours à personnes. Dans le secteur Manche-Atlantique, trois appareils sont rapidement installés à Lorient, Quimper et Granville. Il s’agit d’être proches des îles et des zones de pêche. En 2017, 13 bases ont la capacité d’intervenir dans le milieu maritime avec un appareil particulièrement performant : le BK 117 C2 d’Airbus Helicopter. Ces bases fonctionnent avec un équipage d’alerte, pilote et mécanicien opérateur de bord treuilliste, 365 jours par an, 24 heures/24. Équipés de flottabilité de secours et armés par des spécialistes issus pour la grande majorité des armées, ces hélicoptères sont en mesure d’intervenir de jour comme de nuit et par des conditions météo dégradées, jusqu’à 100 Nm en mer.
Sauveteur héliporté
Un spécialiste « sauveteur héliporté » est formé à toutes les techniques d’hélitreuillage (sangle, harnais, civière, interface Simond, etc.). Il assure le lien entre l’équipage et le lieu d’intervention en surface ou sur bateau. Il accompagne l’équipe médicale lorsqu’elle est engagée pour une EVAMED. Les Dragon répondent aux sollicitations des donneurs d’ordres que sont, en l’espèce, les CROSS et le SCMM. Une parfaite coordination est nécessaire entre les donneurs d’ordres et les partenaires afin que l’emploi d’un appareil de cette qualité soit le plus efficace possible. Le type de mission est varié, c’est pourquoi la préparation a une grande importance. Que ce soit dans les baïnes ou pour un plongeur, sur un voilier, un chalutier ou un navire à passagers, au profit d’un kitesurfeur ou encore d’un kayakiste en difficulté, les équipages se préparent en permanence à intervenir avec leurs sauveteurs, aidés en cela par les moyens nautiques mis à disposition par les Sdis, la SNSM, les bâtiments des administrations civiles ou militaires ou des armements privés.
Dragon, bon outil sauvetage nautique ?
Le CROSS Atlantique en pleine action
Auteur et orateur : P. PENNORS, chef du service opérations CROSS Atlantique
Services spécialisés du ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, les Cross font partie des directions interrégionales de la mer et sont placés sous l’autorité opérationnelle des préfets maritimes. Au niveau international, ils font partie du réseau des centres de coordination de sauvetage maritime (MRCC – « maritime rescue coordination centers ») institués par la convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes de l’organisation maritime internationale. Certains, en Manche et mer du Nord, sont aussi des services de trafic maritime au sens de la convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). La France dispose de 9 Cross et MRCC, chacun en charge d’une des zones dont elle a la responsabilité en métropole ou outre-mer. Le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage Atlantique (CrossA), ou Cross Étel, est un service de la direction interrégionale de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest (DIRM NAMO). Créé en 1966, il est situé dans le département du Morbihan, dans la commune d’Étel.
Réception des alertes
Chargé de la direction des opérations de sauvetage dans une zone s’étendant du parallèle de la Pointe de Penmarc’h (47°50’N), au nord, à la frontière espagnole, au sud, et délimité au large par le méridien 008°W, il assure la réception permanente des alertes à partir d’une veille radio (canal VHF 16 et ASN 70) et des alertes téléphoniques, y compris celles émises par les balises de détresse (SARSAT COSPAS) et les systèmes de communication par satellite (INMARSAT). Il dispose pour cette mission de moyens d’intervention de l’État tels que des hélicoptères ou avions de patrouille de la Marine nationale, d’hélicoptères de la Sécurité civile et des moyens nautiques des administrations (Marine, Douane, gendarmerie, Affaires maritimes,…). Il peut également s’appuyer sur les vedettes et canots de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), les moyens des Sdis, et plus généralement sur tous les navires qui se trouvent à proximité d’une zone de détresse. Le Cross Étel réceptionne chaque année environ 5 000 alertes et coordonne ou participe à plus de 2 200 opérations de sauvetage ou d’assistance. L’activité est principalement réalisée au bénéfice de la plaisance et des loisirs nautiques qui représentent 80 % des interventions du centre.
Exploitation d’informations
Le Cross est aussi chargé de la surveillance des navires de commerce. Cela consiste à recueillir et exploiter toute information utile relative aux conditions de navigation de ces navires, aux marchandises qu’ils transportent et à leurs éventuelles défaillances afin de disposer d’une connaissance permanente aussi complète que possible de la circulation maritime. Il s’agit également de suivre les situations à risque détectées par le centre, les sémaphores de la Marine nationale, ou signalées par les navires. Le Cross s’assure également du bon respect des règles de navigation dans les eaux intérieures et territoriales ainsi que de celles encadrant le mouillage, notamment lorsque les navires souhaitent s’abriter en période de mauvais temps. Enfin, les Cross sont chargés de la diffusion des renseignements relatifs à la sécurité maritime par radio pour les bulletins météo et par Navtex pour les avis urgents aux navigateurs.
CROSS Atlantique en pleine action
Qu'est-ce qu'un SMUR maritime ? Organisation et uniformité nationale
Auteurs et orateurs : Dr T. KLEIN, Dr C. KERNALEGUEN, DR T. GHEBRAOUI (praticiens hospitaliers, CHBA Vannes)
Dans le cadre de l’aide médicale urgente, les modalités d’intervention en mer sont définies dans l’instruction du 29 août 2011 relative à l’organisation de l’aide médicale en mer. Son trépied organisationnel repose sur le CCMM (Centre de consultations médicales maritimes), les CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) et les SCMM (SAMU de coordination médicale maritime). L’instruction du 22 novembre 2013 désigne les SCMM et les Smur-M (Smur maritime).
Haute mer
Un SMUR maritime est une unité d’un SMUR hospitalier qui répond aux obligations réglementaires et professionnelles régissant les Smur en général, et qui satisfait aux exigences spécifiques de l’intervention en haute mer. Le référentiel aide médicale en mer précise la possibilité de mettre en œuvre cette équipe 24 heures/24, 7 jours sur 7 et pour des missions de longue durée. Elle est constituée d’un médecin, et d’un infirmier diplômé d’État (IDE) entraîné, volontaire, équipé, basé à l’hôpital ou d’astreinte et disposant d’un matériel adapté. Les ressources humaines sont qualitatives et quantitatives. La désignation des Smur maritimes a obligé certains établissements à s’adapter à une activité peu fréquente mais potentiellement chronophage en termes de temps médical et paramédical. À la suite d’une enquête nationale, il apparaît que l’activité de Smur-M concerne un faible nombre d’interventions par centre. Il existe une importante hétérogénéité d’organisation entre ces Smur maritimes. La plupart des centres désignés comme tels ont dû absorber les missions d’aide médicale urgente en mer à effectif constant.
Qu'est-ce qu'un SMUR maritime ?
Plan ORSEC maritime (SAR, SMGA), retour d'expérience de l'exercice Belle-Île 2016
Auteurs et orateurs : Dr J. DELERIS, SCMM 64, Samu 64 A, CH de Bayonne ; Dr M. COUDREUSE, Responsable SCMM 64, Samu 64 A, CH de Bayonne ; Dr, T. MOKNI, Responsable du Samu 64 A, CH de Bayonne.
Le plan ORSEC maritime, dans sa version « Search and Rescue » (SAR), « Secours maritime de grande ampleur » (SMGA), ou « Recherche et sauvetage d’un aéronef en mer » (SAMAR), est le plan déterminant l’organisation générale des secours et interventions en mer revêtant une ampleur ou une nature particulière. Il recense l’ensemble des moyens publics (Marine, Défense, Sdis, Samu, SNSM, étrangers,…) et privés (navires sur zone,…) susceptibles d’être mis en oeuvre. Il est déclenché par le préfet maritime qui y assure la direction des opérations de secours. Il est différent des plans ORSEC terrestres car il possède à la fois un volet maritime et un volet interface terre-mer faisant la liaison avec l’organisation des secours à terre mise en place pour accueillir les victimes prises en charge en mer.
Tester le plan ORSEC maritime
Le CROSS assure la gestion de l’intervention de sauvetage, appuyé sur le volet médical par le Samu de coordination médicale maritime (SCMM), en lien avec le médecin correspondant de l’aide médicale en mer (MCAM). Le SCMM / MCAM assure la liaison avec les autorités médicales à terre (Samu terrestre ou directeur des secours médicaux [DSM] terrestre). Une équipe d’évaluation peut être projetée en mer. Elle peut comprendre une équipe d’un Smur maritime (Smur-M) qui assurera le rôle de DSM Mer et renseignera le Cross – SCMM / MCAM de l’ampleur de la catastrophe en termes de victimes (nombre et gravité). L’exercice Belle-Île 2016 a permis de tester ce plan à l’aide d’un scénario sur un navire à passagers avec un plastron de 80 personnes environ. Il a permis de soulever l’importance du respect des chaînes de commandement et des schémas de communication, notamment par une parfaite connaissance des différents acteurs du plan ORSEC maritime. Il a également réaffirmé l’importance des liaisons DSM Mer / Cross / SCMM pour une bonne coordination de l’action en mer sous l’autorité du DOS, préfet maritime de l’Atlantique.
ORSEC maritime - Retex
Le secours médicalisé en haute mer héliporté
Auteur et orateur : médecin en chef L. LELY, médecin du personnel navigant dans la Marine nationale, médecin responsable de l’antenne médicale de Lanvéoc-Poulmic, appartenance service de santé des armées
L’océan au large de la pointe du Finistère représente une des routes maritimes les plus fréquentées du monde. 25% du trafic maritime mondial (pétroliers, ferries, navires de pêche, voiliers, bâtiments militaires) circule au large de la Bretagne via le rail d’Ouessant pour accéder aux grands ports de la mer du Nord. Depuis le naufrage de l’Amoco Cadiz en 1978, les moyens nautiques et aériens des différentes administrations (Marine nationale, douanes, Sécurité civile, A_ aires maritimes, Gendarmerie) sont mis en commun pour assurer la sauvegarde maritime.
Des missions médicalisées
La Marine nationale assure une permanence 24 heures /24 et 7 jours sur 7 depuis le début des années 1970, à partir de la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic. La Flottille 32 F, équipée de Super Frelon puis EC 225, la 34 F équipée de Lynx et la 33 F équipée de NH90 Caïman, ont permis de porter secours à plus de 2 000 personnes en 40 ans, que ce soit pour une voie d’eau, un incendie, un risque chimique, des personnes disparues en mer, l’évacuation d’un blessé ou malade ou encore la récupération de naufragés. Ces missions sont, jusqu’à ce jour, médicalisées par le service de santé des armées, avec la participation prochaine d’équipes médicales du Samu 29 pour former le Smur maritime de Brest. Elles représentent entre 50 et 85 missions annuelles, souvent effectuées de nuit, dans des conditions météorologiques diffciles.
Les équipes médicales sont spécialement entraînées pour ce genre d’intervention : les médecins sont des urgentistes prenant des gardes dans des Smur terrestres, ayant validé leur entraînement au Centre d’entraînement à la survie et au sauvetage de l’Aéronautique navale, et qualifiés au treuillage de jour comme de nuit.
Le secours médicalisé en haute mer héliporté
La croisière s’amuse… et si un ferry prend feu ? Analyse des risques et réponses possibles
Auteur et orateur : Cne F. POISVERT, chef de colonne, responsable du groupe d’investigation et feux de navire du Sdis 56
Un exemple de situation difficile : Norman Atlantic, le 28 décembre 2014. Déclenchement d’un signal de détresse à 5 h 30 à 33 miles (60 km) de la petite île grecque d’Othonoi. Peu avant 22 h, 190 personnes sur les 478 à bord avaient été évacuées, dont 56 membres d’équipages. Un passager témoigne à la télévision grecque Mega : « Nous sommes tous sur le pont, nous sommes mouillés, nous avons froid, nous toussons à cause de la fumée […], nos chaussures commençaient à fondre dans la cabine de réception ». Le port de commerce de Lorient est dominé par le transport de 2 types de marchandises : l’agroalimentaire, environ 1 million de tonnes / an ; et les hydrocarbures, environ 1 million de tonnes / an. Il se situe au 2e rang des ports de commerce de la région Bretagne, derrière Brest et devant Saint-Malo. Depuis 2010, la CCI du Morbihan a développé une activité d’accueil de paquebots de croisière. En 2015, cette activité représente l’accueil de 9 166 passagers, 10 escales et un CA de 4 millions d’euros. Ajoutée aux liaisons trans-rade, l’activité de transport à passagers représente 725 665 passagers (donnée de 2010) pour le pays de Lorient. Rappelons aussi que c’est l’incendie du car-ferry Saint-Clair dans le port de Marseille qui a donné ses lettres de noblesse au Bataillon de marins-pompiers de Marseille après trois jours de lutte (août 1990). Quels sont les risques et dangers d’un incendie à bord d’un navire à passagers ?
Risques : incendie accru avec la présence de pont garage ; sauvetage difficile, accru par la méconnaissance des lieux.
Dangers : autonomie du navire : hydrocarbures, réservoir d’air comprimé et de gaz sous pression (acétylène, oxygène), peintures, solvants ; étroitesse et compartimentage des locaux ; cheminements complexes ; volumes confinés : chaleur et rayonnement métallique ; proximité d’activité dans la zone portuaire. Pour faire face à ces risques, le Sdis 56 dispose d’un groupe d’investigation et feux de navire de 72 sapeurs-pompiers assurant une permanence opérationnelle de 7 équipiers, 1 chef d’unité d’attaque (UA), 1 chef d’unité de soutien aux intervenants (USI), 1 infirmier SP et 1 chef d’unité feux de navire. Les Sdis 29, 35, 44 et 56 coopèrent étroitement pour couvrir ce risque sur la partie sud de la zone de défense ouest.
La croisière s’amuse… et si un ferry prend feu ? Analyse des risques et réponses possibles
Soutien sanitaire pour les formations « feux de navire »
Auteur et orateur : infirmier principal C. VALLIET, ISPV groupement SSSM, Sdis 56
La spécialité feux de navire est une spécialité à haut risque accidentogène avec des températures de travail élevées. Alors que la chaleur approche les 80 °C pour les feux conventionnels, elle avoisine les 150 °C avec un ciel gazeux et les 600 °C lors des feux de navire. Cela accentue inévitablement le stress lié à la situation thermique pour ceux qui manœuvrent. Fort de ce constat, le SSSM et l’encadrement de la spécialité ont mis en place un soutien sanitaire obligatoire lors des formations de maintien des acquis au Centre européen de formation continue maritime, où les conditions d’exercice (fumées chaudes, opacité et toxicité) sont proches de la réalité. Ce soutien sanitaire a pour objectif d’assurer, comme tous les autres, la sécurité et la prise en charge du personnel engagé, mais a comme vertu supplémentaire de s’inscrire dans une démarche d’éducation pour la santé. L’idée de cette démarche est d’inciter chaque sapeur-pompier à devenir acteur de sa santé en visualisant objectivement les constantes relevées par l’infirmier avant et après l’effort. Elle veut permettre à ceux qui manœuvrent de mieux se connaître et de prendre conscience de leurs propres limites. Au final, cela diminue les risques sur intervention. Sous la direction du cadre de santé du pôle santé et du référent technique départemental du GIFDN 56, nous avons créé un ordre préparatoire du Soutien sanitaire opérationnel (SSO), qui est devenu incontournable aujourd’hui. Une procédure de prise en charge systématique des SP par l’infirmier est venue compléter la démarche opérationnelle. S’appuyant sur la méthode de l’ABCD des Anglo-Saxons, elle donne à cet officier la faculté d’évaluer objectivement l’état de santé des apprenants et de décider de l’aptitude de l’agent au fil des exercices. Pour optimiser cette prise en charge, du matériel spécifique répondant aux contraintes du SSO feux de navire a été testé puis choisi. Son déploiement sur zone a été prévu pour être réalisé avec une grande rapidité et permettre ainsi, grâce à l’organisation établie, d’assurer une prise en charge de qualité en situation réelle. L’objectif, à terme, est de reproduire ce schéma sur les différents soutiens sanitaires du Sdis 56 et d’apporter une plus-value adaptée à chaque spécialité.
Soutien sanitaire pour les formations « feux de navire »
Inondations du 22 juillet 2016 au Luxembourg : de la théorie à la pratique
Auteur et orateur : P. SCHROEDER, directeur de l’administration des services de secours du Grand-Duché de Luxembourg
Cette présentation fait un retour sur l’expérience d’une première mise en œuvre des structures de gestion opérationnelle et de commandement, prévues dans le cadre de la réforme des services de secours. Le 22 juillet 2016, des pluies torrentielles se sont abattues sur l’est et le centre du Grand-Duché de Luxembourg, causant des inondations et des dégâts matériels importants. Les services de secours luxembourgeois ont été fortement sollicités pour secourir les personnes sinistrées et leur assurer une première prise en charge.
Test en conditions réelles
Involontairement, cette intervention a été, pour l’administration des services de secours et les équipes d’intervention engagées sur le terrain, un premier test en conditions réelles des nouvelles structures de gestion opérationnelle et de commandement. Elles sont en cours de mise en place dans le cadre de la réforme actuelle des services de secours luxembourgeois : le réseau de radiocommunication numérique intégré RENITA, le nouveau logiciel de traitement des alertes, le centre de gestion des opérations, la chaîne de commandement ainsi que les nouvelles structures de gestion de crises gouvernementales. La présentation montrera dans quelle mesure ces nouveaux outils ont facilité la transmission d’une réponse rapide, adéquate et coordonnée des services publics en général et des services de secours en particulier. Le retour d’expérience de cette intervention hors du commun a permis d’alimenter les réflexions concernant la mise en place du futur corps grand-ducal d’incendie et de secours, dont le projet de loi est en cours à la Chambre des députés, et qui devrait voir le jour au cours de l’année 2017.
Inondations du 22 juillet 2016 au Luxembourg : de la théorie à la pratique
La médecine du marin solitaire
Auteur et orateur : J.-M. LE GAC, praticien hospitalier C3S et CEPS Lorient
Les marins ou coureurs au large s’exposent inéluctablement à des risques médicaux ou traumatologiques, dont la gestion est d’autant plus compliquée que l’accès à des secours médicaux est distant. Dans la course au large, les skippers sont initiés aux gestes de secours et à la prise en charge médicale d’une victime à travers des formations standardisées. Ils embarquent à leur bord une dotation médicale réglementaire. Un examen clinique permet également de mieux appréhender leur aptitude à la course. Une fois en mer, la chaîne des secours habituelle est sollicitée en cas d’urgence médicale.
Consultations à distance
Néanmoins, l’organisateur de la course peut demander l’aide d’un médecin de course qui sert de conseiller. Il connaît les skippers, les types de bateaux, et peut répondre aux demandes de soins simples. La communication entre lui et le marin repose aussi sur l’envoi de photographies. Les demandes de consultations à distance sont rares. Elles concernent en premier lieu les lésions traumatologiques. Les affections dermatologiques, elles, sont fréquentes à bord et gérées par le marin. Les urgences qui nécessitent une évacuation médicale ou engagent le pronostic vital sont très rares. La célérité des bateaux à foils et l’engouement pour les courses de l’extrême avec les maxi-trimarans amènent les médecins référents et les équipes techniques à une analyse de nouveaux risques. Les moyens de télémédecine et de formation moderne ouvrent ainsi une nouvelle ère pour le support médical aux marins solitaires.